杭州地铁二号线的相关信息

最关心的是地铁是否能通向未来的家，查了报道，有点失望，看样子这二号线二三期工程是很遥远的事情了。

报道摘录：

《都市快报》报道，根据杭州市轨道交通线网规划，杭州地铁2号线西起良渚瓶窑片区，止于蜀山车辆段，位于城市最主要的客流走廊之上，连接杭州城西北的文教区、省府、钱江新城、钱江世纪城，系江南城和良渚组团与主城之间的快捷通道，为西北-东南走向的轨道交通骨干线，有望改变“东西短南北长”的城区布局现状
　　2号线线路自起点良渚瓶窑片区，过绕城公路，经勾庄西面转向东南，沿古墩路——文新路——文二路——莫干山路——环城西路——凤起路——环城东路——庆春东路——钱塘江——钱江世纪城——市心北路——市心中路——市心南路敷设至蜀山车辆段，并预留远期延伸到临浦组团的条件。
　　杭州地铁2号线的工程可行性报告，最近已经国家发改委审批通过。杭州地铁2号线拟分三期建设：
　　一期工程丰潭路站至朝阳村站，长29.885km，全部为地下线，共设车站24座，在萧山区南端的蜀山设车辆段及综合基地1座。其中东南段钱江路站（含新塘路站）至朝阳村站，长18.565km，设车站14座，在萧山区南端的蜀山设车辆段及综合基地1座，在建设一路站附近设置一座110kV主变电站。计划2007年开工，2011年建成；西北段丰潭路站至钱江路站，长11.32km，设车站10座，计划2010年开工，2014年建成。
　　二期工程新月路站至丰潭路站，线路长约9km；共设车站7座，其中地下站5座，高架站2座，计划近期建成与一期工程贯通运营。
　　三期工程瓶仓大道站至新月路站，为2020年以后修建的远期线路，长约10km；共设车站4座，全部为高架站

转：谁为杭州地铁事故负责

《财经》记者 陈中小路 实习记者 肖华

一场各个环节、各方利益共同作用下的惨剧。需要问责的不仅有中铁施工方，也有地方政府

【《财经网》专稿/记者 陈中小路 实习记者 肖华】11月19日下午，杭州地铁事故现场的发掘工作仍在艰难推进，此时仍有13人被埋在深坑之下。当日，安监总局在其网站上发布了《国务院安委会办公室关于浙江杭州“11•15”地铁工地重大塌陷事故的通报》。
该通报称，初步分析此次事故暴露以下问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。

中铁失职

在此之前，中铁四局杭州地铁一号线湘湖站常务副总经理梅小峰曾将事故原因归结于自然条件和外部因素：一是杭州土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质黏土，含水的流失性强。第二个原因是事故坍塌所在地点风情大道，一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击。另外一个原因是今年10月，杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。
据《财经》记者了解，梅小峰所提的这场大雨，根本只是压垮骆驼的最后一根稻草，施工方的直接责任无可推卸。
据接近调查组的人士透露，本次事故一个最主要的直接原因是钢支层助力器没有加够，使得防护墙的承受力不够。该人士称，一般来说，助力器要加到超过200吨，杭州这样的地质情况下甚至是要300吨，但在这次事故发生地来看，肯定是不够的。
记者在现场看到，位于事故地铁段西侧的防护墙，已经发生了巨大的形变。据一位在现场实地考察过的权威专家透露，该防护墙的滑动在事故发生前一段时间就已经发生了。早前，许多现场施工人员也注意到了墙面上有裂纹，但没有采取解决措施。此外，事故段西侧的公路上，在一个月之前就发生了严重的路面沉降和多条裂纹，这其实已经反映了土体的变化，但是被现场施工人员理解为车流过大引发，仍然被忽视。
“很多情况我们看是看到了，但我们只是做具体工种的工人，根本不知道这些意味着什么，也无从去说。”一位现场施工人员对记者如是说。事故发生后，他侥幸逃出。与之对应的是，中铁集团总裁李长进则在施工现场坦言，在地铁施工过程中，中铁方面请专家来监测的次数很少，而且最近都没有来过。
此外，就施工环节而言，工程层层转包分包、工地管理混乱、员工出入没有登记、施工人员缺少经验和安保措施等问题，也都是安监总局通报所主要批评的内容。

政府压力
对于安监总局的批评，中铁集团总裁李长进公开承认，“为了赶工期，忽略了很多问题”。据一位熟悉地铁施工的业内人士认为，施工方往往受到地方政府催进度的压力，而加快施工。
　　赶工期就容易出现蛮干现象，不分白天和黑夜，没有假期和周末，强行推进施工。事故工地民工表示，他们早上六点出工，夜里经常加班到一点。据了解，类似情况在杭州的各个地铁工地上普遍存在。
另一个来自政府的压力是整个地铁建设工程费用的不足。“地方政府要控制成本，压低建造费用。”接近施工单位的人士称。
　　据其介绍，地方政府往往有多条耗资巨大的地铁线路以及各种市政工程在开工之中，如果要求地方政府足额预算以及支付工程款，那将给财政造成极大压力。
　　而对施工方而言，除了具体项目的经济利益，还必须考虑和政府搞好关系，以便承揽其他相对有盈利空间的市政项目，以及通过获得地铁工程给上市公司增加业绩等因素，往往也愿意做这种亏本买卖。
　　上述接近中铁四局人士说，具体到本次地铁事故段的施工方中铁四局，其实揽下的是个亏本工程，而且还存在垫资行为。“施工经费缺口大概有六七千万，加上施工材料又涨价，施工方在经费上捉襟见肘。”
例如，在这种被压缩的预算下，用于施工期间安全保障的“措施费”，往往就因低价包干导致偷工减料，包括这次出问题的防护墙等，就是在“措施费”里。
　　《财经》记者获悉，本次事故段的项目经理在事故前半月曾提出辞职，但还未获批就出现事故。其辞职的深层原因很有可能是这个项目资金不足，无利可图。事发后他和项目工程师均已被杭州公安机关控制，但目前尚未明确对相关处理意见。

决策不足
追根溯源的话，不难发现项目在决策时就已为如今的事故埋下了伏笔。
一位参与事故调查的权威专家透露，事故地段选址本身就有一定问题，该处东边是土质松软的河岸，西边是每天几万辆汽车尤其是大型机械车驶过的公路，并不是最理想的造地铁的地段。不过，尽管当初规划时也曾考虑过其他选择，但涉及到拆迁成本以及周边楼盘地产商利益等各种因素，最终被放弃。
但是，就算地质上不是最理想，也绝非不可施工。“以中国现在的建造水平，没有造不出来的隧道。”这位专家表示。
据其介绍，只要采取合理的施工方法，问题可以避免。“可他们偏偏选择了明挖法，这种方法最不安全，出了问题往往就是群死群伤，而且这种施工方法最破坏环境。如果采取暗挖法，先加固底层，就不容易出事故，而且还不破坏环境。”
　　但这位专家所提及的暗挖法，将导致成本大幅增加，据其估算至少增加20%-30%，而按照施工方人士的估算则可能高至一两倍。因此，对一个已经在亏本做项目的施工单位来说，更安全更环保的暗挖法，绝不在其考虑范围内。
　　上述接近调查组的权威专家还表示，就全国来看，地铁事故在杭州不是第一次。过去上海等地也出现不少地铁事故，只是因为伤亡少而被掩盖过去。这些事故表面上各有原因，但根本上来说，决策层的责任亦不可回避。
　　至19日下午，杭州方面尚未发布本次事故的原因以及对相关人员的处理意见。不过，在上述错综复杂的利益关系之下，这样的惨剧到底该由谁来承担责任？■

今天对杭州而言是个悲伤的日子

等我赶到事故现场时，时间大约是16点30分左右，距离事故发生刚过去1小时左右，风情大道与滨康路的大转盘处进入风情大道的路已经封道，费了半天口舌，我说是来抢修事故的，交警才让我驶入。

道路大约塌陷了70米，数了下，共有7辆车子掉在大坑里，算上对向开的，广播说是11辆。用我的手机拍的图片太不清晰，用了张中新网的，我所站的位置相当于在出租车的车尾右侧，而中新网的图片相当于在左侧。

在杭州开挖地下工程是比较危险的活，萧山与下沙以流沙土居多，一旦被地下水淘空，则凶多吉少，这回事故是否也是透水事故？估计两三天内能见分晓。

以下是中新网的快讯之一：浙江杭州地铁坍塌现场会议上了解到，在坍塌事故坍塌口至少压了五十余人，目前共有十九人住院。另外，还有十六人失踪，下落不明。

　　11月15日下午3点15分左右，杭州市萧山区萧山风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷事故，塌陷面积20米宽100米长，深10米，十几辆车陷在其中。由于附近河水倒灌，塌陷处严重积水，增加了救援难度。